Amikor az autó felállításában vezet. Íme, ez a következő lépés

Hogyan vezethetnek autót a siketek? | Phonak
Autó-Motor, Eddig ugyanis rajta kívül négykerekű autóval még senki sem utazott 78,40 méternél többet csupán két kerékre támaszkodva. Mindaddig, amíg valaki szándékosan vezeti így kocsiját, nincs különösebb baj, de sajnos, az utóbbi napokban, az úgynevezett csúszós napokban akaratukon kívül nálunk is sokan próbálták ki kocsijuk stabilitásának határát.
- Repülőgépekről mintázták az autók új, magyar okoskormányát Gulyás Péter
- Amikor az autó felállításában vezet Ellenkező esetben kárt tehet a termékben, illetve sérülés vagy haláleset is felléphet.
- Abarth Történelem
Nem egyszer túl is léptek, és bizony súlyos balesetekkel végződött az efféle próbálkozás. Úgy gondoljuk, nem árt tehát beszélni arról, hogyan viselkednek az autók a kanyarban.
A modern autók, viszonylag nagy motorteljesítménye, jó rugózása, és nem utolsósorban csendes üzeme, gyorshajtásra csábítanak — amint ezt a legtöbb gépkocsivezető a saját tapasztalatából is tudja.
A nagy sebesség megszokása — s ez a kezdő vezetőknél is meglepően hamar bekövetkezik — olyan utazási stílushoz vezet, amely gyakran nincsen megfelelő összhangban a vezetési technika lehetőségeivel és a vezető képességeivel.
Ellenkező esetben az ABS rendszer érzékeli, hogy melyik kerék reteszelődött, majd kinyílik a szelep, és leesik a fékfolyadék nyomása. Miután a szelep bezárul és a nyomás megemelkedik. Ha egy szivattyút integrálnak az ABS rendszerbe, ez a megoldás lehetővé teszi a szükséges nyomás gyors felállítását. Azt is megjegyezzük, hogy az ABS rendszerek különböznek a hidraulikus vezetékekben található érzékelők és szelepek számában. Ma már négycsatornás, valamint háromcsatornás, kétcsatornás, sőt egycsatornás rendszerek is megkülönböztethetők.
Az effajta reklámnak azonban csak módjával szabad hitelt adni, és még mielőtt egyperre mindent megpróbálnánk, amit a prospektus hirdet,őbb, ha először óvatosan kikóstoljuk kocsinkat.
Hogyan vielkedik a különböző sebességgel haladva, a száraz, a sáros, 12 esőáztatta, vagy éppen a jeges felületű fordulókban.
Autó-Motor, 1959. január-június (12. évfolyam 1-12. szám)
Sajnos, senki sem tudta még eddig pontosan meghatáozni, hogy a különféle autókkal közlekedve hol van a bizonság határa, így azután mindenki ki van annak téve, hogy legkritikusabb pillanatokban kocsija egészen másképp vielkedik, mint ahogyan azt elvárná attól. Még akkor is így vélekedünk, amikor nem csupán vezető volt a hibás, hiszen kocsija a kritikus pillanatban em úgy viselkedett, ahogy tapasztalatai alapján vezetője elárhatta.
Bizony, nagyon nehéz, sőt szinte lehetetlen ilyensetekben azt bizonyítani, hogy a konstruktőr, vagyis az autó, s nem annak vezetője a ludas.
A legenda születése A legenda Karl Abarth jóvoltából született, aki vezető szerepet töltött be annak megalkotásában.
Sok szó esik ugyan a kocsik átfekvéséről, de a tapasztlat szerint ezen mindenki valami mást ért. Van, aki csuán a rugózásra gondol, mások egyenes irányú haladás esetén nyomvonal tartását értik, illetve a kerekek tapadó képességt veszik figyelembe, sokan csupán a kocsi kanyarbeli viselődésére értik az útfekvést, az úttartást.
Találunk olyanokat, kik mindezeket a tényezőket együtt értékelik és ezek alapon mondanak véleményt a kocsi menettulajdonságairól.
Mi most csupán az autók kanyarbeli viselkedésével fogalkozunk, mindenekelőtt felidézve a tapadósúrlódás igalmát. Ismeretes, hogy kanyarban a centrifugális erőt a siniabroncsok érzik meg leginkább.
Mivel a gépkocsi abronzait nem mechanikusan irányítják, mint egy sínen haladó érmű kerekeit, hanem azok az úttest felületén szabadon görülnek.
A kerekek által átvett centrifugális hatást, illetve anik nagyságát az úttest és az abroncs közötti súrlódás korlázza. Azt mindenki tudja, hogy nedves úton, nedves kerekek, ez a tapadósúrlódás erősen csökken, de annál kevesebben iszik ezt gyakorlatilag tekintetbe. A vezetők nagy része már csak akkor figyel fel erre a jelenségre, amikor többnyire már túljutott azon a ponton, hogy ellenintézkedéseket tehessen.
Ilyenkor amikor az autó felállításában vezet a tapadósúrlódás csúszósúrlódássá változott, amellyel csak valóban gyakorlott, és úgynevezett hidegvérű vezetők tudnak megbirózni. Mindaddig, amíg a vezető nem rendelkezik kocsijában olyan készülékkel, amely jelezni tudná a tapadósúrlódás pillanatnyi koefficiensét, addig jól teszi, ha nedves úton nem támaszt túl nagy bizalmat a tapadósúrlódás irányában.
Senki se számítson azonban arra, hogy a jövőben ilyen készüléket építenek majd autójába, mert ezzel a gondolattal nem foglalkoznak. Sokkal jobb tehát ösztönösen óvatosnak lenni, ha gyanúsnak látszik az út. Ezenkívül jó tanácsot, vagy úgynevezett receptet nem igen adhatunk, hiszen ahány fajta gépkocsi van, annyiféleképpen viselkedik még az egyenes úton is, nemcsak a kanyarban.
Bizony, a siketek is vezethetnek autót, és ezen elég sokan megdöbbennek. Persze érthető a reakció, hiszen egy jól halló ember elég gyakran használja a fülét vezetés közben. Egy hangosabb járművet sokszor már azelőtt meghallunk, hogy látnánk, a mentők szirénája hallatán máris éberen nézünk körül, hogy időben észrevegyük, ha el kell mennünk az útjukból. A duda segítségével jelezhetünk egymásnak, ha esetleg valami probléma lenne, vagy csak figyelmeztetni akarjuk valamire a másik sofőrt.
És, hogy még nehezebb legyen a probléma, itt kell említenünk azt is, hogy a kanyarbiztonság feltétlenül függ az adott út felületétől, kocsink meghatározza az erekció mértékét épségétől, és a bennük uralkodó légnyomástól. A lehetőségek tovább bővülnek, ha említést teszünk az elsőkerék-hajtású kocsikról, amelyek uralása más módszereket kíván a kanyarban, mint hátsókerék-hajtású társaiké.
Annak tudatában, hogy az efféle fejtegetések és az óvatosságra való ismételt felhívás túl kevésnek látszik a gyakorlatlan vezető számára, néhány úgynevezett szempontot mégiscsak megemlítünk, így például fogadjuk szabályként, hogy a kritikus kanyarokban járó autó gázpedálját csak éppen addig nyomjuk, amíg a motor, szakszerűen kifejezve, együtt szalad a kerekekkel, anélkül, hogy azokat hajtaná, vagy fékezné. Különösképpen az elsőkerék-hajtású kocsiknál vigyázzunk hogyan növelheti a pénisz méretét, mikor vesszük el a gázt, mert ha ez éppen kanyarban történne, méghozzá csúszós útfelületen, akkor kocsink katasztrofális meglepetéseket fog okozni.
Az biztos, hogy nem amikor az autó felállításában vezet a kanyar vonalát. Ehhez a témakörhöz tartozik még a gumiabroncsok légnyomásának említése, és itt csupán arra célzunk, hogy a túlkeményre pumpált kerekek elősegítik az autók csúszkálását, az őszies, vagy télies felületű utakon.
Ezzel nem akarjuk azt mondani, hogy most már járjunk puha gumikkal, azt viszont tanácsoljuk, hogy az előírt mértéket ne lépjük túl.
A kanyarbiztonság szempontjából is legjobb megtartani a gyári előírást, mert a puhára pumpált abroncsnak természetesen nagy lesz az oldalirányú utánengedése, ennélfogva a kanyarbeli sodródás is fokozódik. A fentieket mindenesetre vegyük figyelembe, vezessünk óvatosan, mert az autójavító amikor az autó felállításában vezet sem örülnek azoknak a munkáknak, amelyek a kanyarból kicsúszott kocsik karoszszériáin végzendők.
A téma természetesen közel sincs lezárva, és még mi is igyekszünk a jövőben rámutatni néhány olyan tényre, amely okozója lehet az ilyen természetű baleseteknek.