Amikor az autó felállításában vezet. Íme, ez a következő lépés

Hogyan vezethetnek autót a siketek? | Phonak

Autó-Motor, Eddig ugyanis rajta kívül négykerekű autóval még senki sem utazott 78,40 méternél többet csupán két kerékre támaszkodva. Mindaddig, amíg valaki szán­dékosan vezeti így kocsiját, nincs különösebb baj, de sajnos, az utóbbi napokban, az úgyneve­zett csúszós napokban akaratu­kon kívül nálunk is sokan pró­bálták ki kocsijuk stabilitásának határát.

1. Repülőgépekről mintázták az autók új, magyar okoskormányát Gulyás Péter
2. Amikor az autó felállításában vezet Ellenkező esetben kárt tehet a termékben, illetve sérülés vagy haláleset is felléphet.
3. Abarth Történelem

Nem egyszer túl is léptek, és bizony súlyos balesetekkel vég­ződött az efféle próbálkozás. Úgy gondoljuk, nem árt tehát beszélni arról, hogyan viselked­nek az autók a kanyarban.

A modern autók, viszonylag nagy motorteljesítménye, jó rugózása, és nem utolsósorban csendes üzeme, gyorshajtásra csábítanak — amint ezt a legtöbb gépkocsivezető a saját ta­pasztalatából is tudja.

A nagy sebesség megszokása — s ez a kezdő vezetőknél is meglepően hamar bekövetkezik — olyan utazási stílushoz vezet, amely gyakran nincsen meg­­felelő összhangban a vezetési technika lehetőségeivel és a vezető képességeivel.

Ellenkező esetben az ABS rendszer érzékeli, hogy melyik kerék reteszelődött, majd kinyílik a szelep, és leesik a fékfolyadék nyomása. Miután a szelep bezárul és a nyomás megemelkedik. Ha egy szivattyút integrálnak az ABS rendszerbe, ez a megoldás lehetővé teszi a szükséges nyomás gyors felállítását. Azt is megjegyezzük, hogy az ABS rendszerek különböznek a hidraulikus vezetékekben található érzékelők és szelepek számában. Ma már négycsatornás, valamint háromcsatornás, kétcsatornás, sőt egycsatornás rendszerek is megkülönböztethetők.

Az effajta reklámnak azon­ban csak módjával szabad hitelt adni, és még mielőtt egy­­perre mindent megpróbálnánk, amit a prospektus hirdet,­őbb, ha először óvatosan kikóstoljuk kocsinkat.

Hogyan vi­­elkedik a különböző sebességgel haladva, a száraz, a sáros, 12 esőáztatta, vagy éppen a jeges felületű fordulókban.

Autó-Motor, 1959. január-június (12. évfolyam 1-12. szám)

Sajnos, senki sem tudta még eddig pontosan meghatá­­ozni, hogy a különféle autókkal közlekedve hol van a biz­­onság határa, így azután mindenki ki van annak téve, hogy legkritikusabb pillanatokban kocsija egészen másképp vi­­elkedik, mint ahogyan azt elvárná attól. Még akkor is így vélekedünk, amikor nem csupán vezető volt a hibás, hiszen kocsija a kritikus pillanatban em úgy viselkedett, ahogy tapasztalatai alapján vezetője el­­árhatta.

Bizony, nagyon nehéz, sőt szinte lehetetlen ilyen­setekben azt bizonyítani, hogy a konstruktőr, vagyis az autó, s nem annak vezetője a ludas.

A legenda születése A legenda Karl Abarth jóvoltából született, aki vezető szerepet töltött be annak megalkotásában.

Sok szó esik ugyan a kocsik átfekvéséről, de a tapasz­­tlat szerint ezen mindenki valami mást ért. Van, aki csu­­án a rugózásra gondol, mások egyenes irányú haladás esetén nyomvonal tartását értik, illetve a kerekek tapadó képessé­­gt veszik figyelembe, sokan csupán a kocsi kanyarbeli visel­­ődésére értik az útfekvést, az úttartást.

Találunk olyanokat, kik mindezeket a tényezőket együtt értékelik és ezek alap­on mondanak véleményt a kocsi menettulajdonságairól.

Mi most csupán az autók kanyarbeli viselkedésével foga­lkozunk, mindenekelőtt felidézve a tapadósúrlódás igalmát. Ismeretes, hogy kanyarban a centrifugális erőt a siniabroncsok érzik meg leginkább.

Mivel a gépkocsi abron­­zait nem mechanikusan irányítják, mint egy sínen haladó érmű kerekeit, hanem azok az úttest felületén szabadon gör­­ü­lnek.

A kerekek által átvett centrifugális hatást, illetve an­­ik nagyságát az úttest és az abroncs közötti súrlódás korlá­­zza. Azt mindenki tudja, hogy nedves úton, nedves kerekek­­, ez a tapadósúrlódás erősen csökken, de annál kevesebben iszik ezt gyakorlatilag tekintetbe. A vezetők nagy része már csak akkor figyel fel erre a jelenségre, amikor többnyire már túljutott azon a ponton, hogy ellenintézkedéseket tehes­sen.

Ilyenkor amikor az autó felállításában vezet a tapadósúrlódás csúszósúrlódássá változott, amellyel csak valóban gyakorlott, és úgynevezett hidegvérű vezetők tudnak megbirózni. Mindaddig, amíg a vezető nem rendelkezik kocsijában olyan készülékkel, amely jelezni tudná a tapadósúrlódás pil­lanatnyi koefficiensét, addig jól teszi, ha nedves úton nem támaszt túl nagy bizalmat a tapadósúrlódás irányában.

Senki se számítson azonban arra, hogy a jövőben ilyen készüléket építenek majd autójába, mert ezzel a gondolattal nem foglalkoznak. Sokkal jobb tehát ösztönösen óvatosnak lenni, ha gyanúsnak látszik az út. Ezenkívül jó tanácsot, vagy úgynevezett receptet nem igen adhatunk, hiszen ahány fajta gépkocsi van, annyiféle­képpen viselkedik még az egyenes úton is, nemcsak a kanyar­ban.

Bizony, a siketek is vezethetnek autót, és ezen elég sokan megdöbbennek. Persze érthető a reakció, hiszen egy jól halló ember elég gyakran használja a fülét vezetés közben. Egy hangosabb járművet sokszor már azelőtt meghallunk, hogy látnánk, a mentők szirénája hallatán máris éberen nézünk körül, hogy időben észrevegyük, ha el kell mennünk az útjukból. A duda segítségével jelezhetünk egymásnak, ha esetleg valami probléma lenne, vagy csak figyelmeztetni akarjuk valamire a másik sofőrt.

És, hogy még nehezebb legyen a probléma, itt kell emlí­tenünk azt is, hogy a kanyarbiztonság feltétlenül függ az adott út felületétől, kocsink meghatározza az erekció mértékét épségétől, és a bennük uralkodó légnyomástól. A lehetőségek tovább bővül­nek, ha említést teszünk az elsőkerék-hajtású kocsikról, amelyek uralása más módszereket kíván a kanyarban, mint hátsókerék-hajtású társaiké.

Annak tudatában, hogy az efféle fejtegetések és az óva­tosságra való ismételt felhívás túl kevésnek látszik a gyakor­latlan vezető számára, néhány úgynevezett szempontot mégis­csak megemlítünk, így például fogadjuk szabályként, hogy a kritikus ka­nyarokban járó autó gázpedálját csak éppen addig nyomjuk, amíg a motor, szakszerűen kifejezve, együtt szalad a kere­kekkel, anélkül, hogy azokat hajtaná, vagy fékezné. Különös­képpen az elsőkerék-hajtású kocsiknál vigyázzunk hogyan növelheti a pénisz méretét, mi­kor vesszük el a gázt, mert ha ez éppen kanyarban történne, méghozzá csúszós útfelületen, akkor kocsink katasztrofális meglepetéseket fog okozni.

Az biztos, hogy nem amikor az autó felállításában vezet a ka­nyar vonalát. Ehhez a témakörhöz tartozik még a gumiabroncsok lég­nyomásának említése, és itt csupán arra célzunk, hogy a túl­­keményre pumpált kerekek elősegítik az autók csúszkálását, az őszies, vagy télies felületű utakon.

Ezzel nem akarjuk azt mondani, hogy most már járjunk puha gumikkal, azt vi­szont tanácsoljuk,­ hogy az előírt mértéket ne lépjük túl.

A kanyarbiztonság szempontjából is legjobb megtartani a gyári előírást, mert a puhára pumpált abroncsnak termé­szetesen nagy lesz az oldalirányú utánengedése, ennélfogva a kanyarbeli sodródás is fokozódik. A fentieket mindenesetre vegyük figyelembe, vezessünk óvatosan, mert az autójavító amikor az autó felállításában vezet sem örülnek azoknak a munkáknak, amelyek a kanyarból kicsúszott kocsik karosz­­szériáin végzendők.

A téma természetesen közel sincs lezárva, és még mi is igyekszünk a jövőben rámutatni néhány olyan tényre, amely okozója lehet az ilyen természetű baleseteknek.